Автомобили Volkswagen, которые часто оснащены мотором 2.0 TFSI, включают популярные модели, такие как Volkswagen Golf и Volkswagen Passat. В различных версиях Golf, начиная с базовой и заканчивая более спортивными моделями, 2.0 TFSI обеспечивает хорошую комбинацию мощности и экономии топлива. Passat, со своей стороны, использует этот двигатель для достижения оптимального баланса между комфортом и производительностью.
Также мотор 2.0 TFSI устанавливается в модели Audi, такие как Audi A3, A4, A5, и A6. В этих автомобилях он обычно используется в сочетании с системами привода на все четыре колеса, что делает их более динамичными и управляемыми на дороге.
Среди других марок, использующих данный двигатель, можно упомянуть SEAT и Škoda. Модели, такие как SEAT León и Škoda Octavia, также оснащены этим мотором, обеспечивая приличную мощность и отличные характеристики экономии топлива.
1.8T/2.0T Вторая генерация (GEN2 EA888) моторов семейства VAG начали свою историю с 2008 года по 2013 год. Первые ревизии моторов имели существенные недостатки по поршневой группе, а также в просчетах конструкции натяжного механизма цепи ГРМ. О всех недостатках и их пути решения наши специалисты из технического центра DS ZAPAD расскажут Вам в популярной форме.
Поршневая группа старого образца
Одна из самых распространённых проблем, с которой столкнулись владельцы данных моторов, это повышенный расход масла. Происходило это всё из-за просчёта инженеров данного концерна. Поршневая группа имела большой недостаток до конца 2011 года, а именно тонкие канавки под маслосъёмные кольца. Поршневая группа имела палец 21 мм и канавку под маслосъёмное кольцо всего лишь 1,2 мм. Масляные каналы на кольцах закоксовывались и переставали должным образом снимать масло со стенок цилиндров. Данная проблема могла возникнуть на очень маленьких пробегах, стиль и манера езды никак не влияли на данную неисправность. В качестве профилактических мер многие пытались сделать раскоксовку, к сожалению, это не помогало. Представительство долгое время отказывалось признавать данный дефект, и всё же им пришлось пойти навстречу потребителям. Было предложено два решения: у кого были автомобили на гарантии и постгарантийные. В первом случае поршневая группа менялась дилерами по гарантии, для клиентов это было совершенно бесплатно. Во втором случае дилеры проводили. Данные работы по программе «Куланц», клиенту приходилось оплачивать часть заказ-наряда в процентном соотношении. Процент обговаривался напрямую с представительством.
Цепь газораспределительного механизма
На ранних ревизиях устанавливались натяжители цепи ГРМ без храпового механизма. Так как натяжитель цепи устанавливался на эти двигатели гидравлического типа, очень часто при растяжении цепи давление масла не успевало должным образом натянуть цепь плунжером. Перескок цепи происходил, как правило, в холодное время года и при первом запуске ДВС. Также были случаи, когда автомобиль оставляли на горке с включенной передачей, гидронатяжитель мог ослабить натяжение цепи. На моторах 1.2 TSI CBZA были случаи перескока цепи, когда пытались заводить мотор с «толкача». Про эти моторы мы расскажем в другой статье. Цепи ГРМ на данные двигатели устанавливаются типа MORSE, или в простонародье «зубчатая цепь» или бесшумная. На данный момент это третья ревизия цепи. Первая ревизия цепи отличается конструктивом, а именно зубья имеют другую форму. С появлением моторов третей генерации «GEN3», цепь ГРМ и натяжитель цепи остались такими же, за исключением направляющих цепи «башмаков». Из своего опыта мы ставим направляющие цепи от «GEN3» в «GEN2», большая площадь соприкосновения.
Цепь ГРМ на данных моторах можно проверить двумя способами.
1) Снять заглушку с нижней железной крышки ГРМ и посмотреть, на сколько вылез натяжитель цепи. Это один из самых действенных способов.
2) С помощью диагностического оборудования, посмотрев поток данных. Это будет косвенный показатель.
Замена цепи ГРМ
При замене цепи ГРМ нужно будет готовым к тому, что придется менять железную крышку, как правило, через 5–7 лет крышка покрывается коррозией, при демонтаже не редки случаи её деформации. Точно такая же история имеет место быть с верхней крышкой ГРМ (пластик). Из-за того, что пластиковая крышка подвержена высоким температурам, не редки случаи её деформацией по плоскости. При замене цепи ГРМ нужно учитывать расположения двигателя, от этого будет зависеть ценообразования по работам. В исполнении с поперечным расположением двигателя замена цепи ГРМ производится через правый подкрылок с частичным вывешиванием мотора. В исполнении с продольным расположением двигателя последовательность замены цепи ГРМ совершенно другая, для этого нужно снимать передний бампер, снимать кассету радиаторов. Также при замене цепи ГРМ появляется доступ к опорному кронштейну. При замене цепи ГРМ демонтаж опорного кронштейна распредвала не составит большого труда. Обязательно нужно посмотреть рабочую поверхность на наличие задиров, а также номер детали, были выпущены новые ревизии с увеличенным масляным каналом.
Магнит управления и клапан фазовращателя
На верхней крышке ГРМ есть так называемый магнит, который, в свою очередь, толкает механический клапан. Клапан через опорный кронштейн подаёт масло в фазовращатель распределительного вала. Таким образом регулируются фазы смесеобразования, что позволяют достичь экономию топлива в спокойном стиле езды и отличную динамику при активной езде. По магниту управления, как правило, проблем нет, за исключением, когда в разъёме появляется масло. Что касается механического клапана – на нём появляется выработка на поверхности соприкосновения штока магнита и амортизационный износ внутри самого клапана. Зачастую неисправность проявляется следующим образом:
1) В ЭБУ будет ошибка о медленном регулировании фаз.
2) Плохая динамика авто.
3) Повышенный расход топлива.
4) Подёргивания автомобиля на низких оборотах.
5) Были случаи, что автомобиль мог заглохнуть после полной остановки.
Немало важный фактор – это моменты затяжки механического клапана, для этого нужны спецключ для демонтажа, а также эти клапана имеют обратную резьбу. Очень часто клиенты приезжают из сторонних сервисов, где производилась замена клапана и не были соблюдены технологии при замене. Клапан управления зачастую бывает перетянут, а не имея спецключа для замены, для демонтажа используют выколотку. Для проверки механического клапана нужно использовать компьютерную диагностику. В потоке данных нужно посмотреть показания фактические и заданные, если данные обновляются с опозданием или очень сильно разняться значения при перегазовках – то однозначно клапан под замену.
Маслоотделитель
Маслоотделитель, он же клапан вентиляции картерных газов (КВКГ), предназначен для отделения паров масла в картере двигателя. Является одним из важных элементов двигателя. При неисправности данной детали, а именно когда рвется мембрана, могут возникнуть следующие проблемы:
1) Повышенный расход масла.
2) Повышенный расход топлива.
3) Неровная работа на холостом ходу.
Данный маслоотделитель можно проверить следующим способом: достаточно открыть маслозаливную горловину на работающем двигателе, если двигатель пытается заглохнуть и пытается троить, то маслоотделитель работает. Если никаких изменений нет, то это говорит о том, что мембрана в маслоотделителе порвана. Также существуют ремкомплекты маслоотделителя, отдельно поставляется мембрана и крышка. Настоятельно не рекомендуем производить данную замену, только замена в сборе.
